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【深掘り分析】大手運送4社×東京海上HDが始める「リレー輸送」実証

業界ニュース・DX

― 2024年問題後の“新しい幹線物流モデル”と産業構造の転換点 ―

2024年問題を境に、日本の幹線輸送はかつてない転換期を迎えています。
その中で、業界が長年「理想論」に留めてきた “リレー輸送” がついに、大手運送会社4社と東京海上ホールディングスによって、共同で本格実証されることになりました。

本稿では以下の6つの視点から、この取り組みの本質と将来像を深く考察します。

  • ① リレー輸送とは何か。なぜ今、改めて注目されるのか
  • ② 大手4社が共同で取り組む意義
  • ③ 実証の具体内容と物流動線の狙い
  • ④ 2024年問題が持つ「制度上の圧力」と構造変化
  • ⑤ 幹線輸送モデルの将来、モーダルシフトとの関係
  • ⑥ 保険会社（東京海上HD）が加わる本当の意味とは

単なる実験ニュースにとどめず、
“物流業界のこれから10年”を左右する可能性がある試み
として読み解いていきます。

1. リレー輸送とは何か

■ 運転手が「トラックを乗り換えて」日帰りで完結する輸送方式

リレー輸送（Relay Transportation）は、
長距離幹線の途中に中継地点を設け、運転手が「車両ごとではなく、荷物（車両）」を別の運転手へ引き継ぐ方式です。

一般的には、

  • トラックは行き先まで走り続ける
  • 運転手だけが入れ替わる

という仕組みで、航空業界でいうクルー交代に近いイメージです。

狙いは“長距離運行を短距離勤務に変換すること”。
これにより運転手は 往復10–12時間以上の長時間拘束 を避け、
出発営業所（自宅）から日帰りが可能になります。

▶ なぜ長年「理想論」で終わっていたのか

理由は大きく3つあります。

  1. 運送会社同士がライバルであり、車両交換が難しい
  2. 運行管理・事故リスク・責任の所在が複雑になる
  3. 積載効率・帰り荷の調整が困難

つまり、
“社会全体の合理性”より“会社間の壁”が強すぎた
というのが本音です。

2. なぜ今、大手4社が共同で動くのか

過去にもリレー輸送は議論されてきましたが、今回はまったくレベルが違います。

参加する企業は以下の4社。

さらにここへ、
東京海上ホールディングス（HD） が加わっている点が決定的に重要です。

■ 大手同士が手を組む理由：2024年問題の“制度的強制力”

2024年問題により、
長距離輸送を一社単独で回すことが現実的に不可能になりつつある
という構造変化が背景にあります。

特に、

  • 拘束時間上限
  • 休息期間
  • 運転時間規制

これらが厳格化したため、
大阪〜東京、東京〜九州、関東〜東北などの幹線は、1人のドライバーでは継続運用できない 状況が生まれています。

▶ 本当に追い詰められている

かつてのような「根性の長距離ドライブ」は法的に許されません。
荷物量が増える一方で、
長距離を走れるドライバーは高齢化し、若手は定着しない。

つまり
“やらないと会社が回らない”
ところまで来ているわけです。

3. 今回の実証実験の具体ルートと狙い

ニュースの要点を整理すると実証は以下の通りです。

■ (1) 西濃運輸 × 福山通運

区間：神奈川（藤沢・厚木）―大阪・堺市
中継地点：静岡県浜松市

■ (2) 名鉄NX運輸 × トナミ運輸

区間：大阪府東大阪市 ― 東京都葛西
中継地点：静岡県浜松市

▶ 地図に落とすと見えてくる「浜松ハブ」の理由

浜松は、

複数の幹線道路が集中する日本屈指のトラックハブです。

さらに、

  • 東京と大阪が ほぼ等距離（約250〜300km）
  • 日帰り圏内ギリギリの最適距離
  • 交通量・路線バス・鉄道網も強く人材も確保しやすい

以上から、
日本の“幹線物流のリレー駅”に最も適した地点
といえます。

4. 2024年問題後の「長距離輸送の限界」

■ 長距離幹線が成り立たない理由

従来：
東京〜大阪（約500km）を 1名のドライバーが往復 していた。

今：
拘束時間制限で往復は不可能
片道だけでも法律上ギリギリ、悪天候や渋滞があればアウトです。

▶ 簡単に言うと

“法律が変わって、これまでのやり方が成立しなくなった”
というだけの話です。

しかし、物流は社会インフラ。
「できません」では済まないため、
仕組みの側が変わらざるを得ない わけです。

5. リレー輸送が実現すると何が起こる？

本実証がうまくいけば、以下の未来が現実味を帯びます。

■ ① ドライバー不足の緩和

地方の中小運送会社は
“長距離できる人” を確保できず苦しんでいます。

しかし、

  • 日帰り
  • 健康的な勤務
  • 家族と過ごせる生活

が可能になれば、採用競争力が大きく向上します。

■ ② 大手間での幹線網共有＝“物流の鉄道化”

物流はこれまで「会社ごとの路線網」が主流でしたが、リレー輸送が広がれば
“大手同士が幹線を共有する時代”
が到来します。

イメージとしては、
トラック版の「JR貨物のダイヤを共有する世界」です。

■ ③ 積載率と運賃体系が大幅に変わる

  • 片道運行
  • 休日明けの集中
  • 特定地域への偏り

こうした不効率が減り、
運賃の“構造的な”改善が見込める
点は業界にとって非常に大きい。

■ ④ 幹線輸送の「標準化」が起きる

トラックの仕様、連絡票、積付けルールなど、
中継を行うためには標準化が不可欠です。

標準化が進むと、

  • ミスの減少
  • 共同輸送の加速
  • 自動運転（将来）の前提が整う

といったメリットが生まれます。

6. なぜ東京海上HDが参加しているのか？

これはもっとも深いポイントです。

保険会社が参画する理由は、
“リスク管理の最適化” にあります。

■ リレー輸送ではリスクの所在が複雑化する

例えば…

  • A社のトラックをB社のドライバーが運転する
  • 貨物事故
  • 車両事故
  • 労災
  • トラブル時の責任位置

これらの 責任分界（リスク分担） を明確にしないと、実用化は絶対にできません。

東京海上HDは
- 保険
- リスク解析
- 法務
- 損害データ
- 新サービス構築

の専門家を抱えており、
“共同輸送のルールを作る役割” を担うわけです。

7. モーダルシフトとの関係

国は鉄道・フェリー・内航船への転換を推進していますが、
実際には 全ての荷物をモーダルシフトすることは不可能 です。

  • 積み替え不可能な荷物
  • 時間拘束の強い貨物
  • 発着点が鉄道から遠いケース
  • 中小荷主のスポット貨物
  • BtoC向けEC荷物

これらは「トラックでしか運べない領域」です。

リレー輸送は
“トラックで持続可能な幹線を再構築する唯一の方法”
とも言えます。

8. リレー輸送は普及するのか？

現実的には、次の条件が揃わないと本格普及は難しいでしょう。

  1. 大手間での標準化ルール確立
  2. 中継地点インフラの整備（浜松モデルの横展開）
  3. 貨物保険・車両保険の統一的スキーム
  4. 荷主側の理解（時間指定・料金体系の見直し）
  5. デジタル化（車番管理・ダイヤ管理）が必須

しかし、今回の4社＋東京海上HDの枠組みは
この条件をすべて満たすポテンシャルを持っています。

つまり、
この実証は“本気の一歩” です。

🔚 まとめ：業界の未来を左右する「歴史的実証」

今回の実証の本質を一言でまとめると、

“2024年問題以降の日本の幹線物流をどう再設計するか”の実験

です。

  • ドライバー不足
  • 長時間労働の規制
  • 高齢化
  • 幹線の維持コスト
  • モーダルシフトとの両立
  • 持続可能な運賃体系
  • 標準化と共同化
  • 保険・責任の再設計

これら全てを一度に解決する可能性を持つのが、
今回の「大手4社＋東京海上HD」の共同実証です。

物流は「社会の血流」であり、幹線はその“動脈”です。
その動脈の運行方式を根本から見直す――
これは数十年に一度レベルの大変革です。

今後、浜松モデルが全国へ展開し、
東京〜大阪、名古屋〜福岡、関東〜東北といった区間で
同様のリレー拠点が整備されれば、
日本の幹線物流地図は大きく塗り替えられるでしょう。

「長距離を一人で走る時代」から、
「会社を超えてつなぐ共同輸送の時代」へ。

この実証は、その未来の“入り口”に立っています。

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