日本自動車工業会（以下、自工会）が、
深刻化するドライバー不足を受けて、
自動車メーカーによる共同輸送の協議を始めたと明らかにしました。
自工会会長であり、トヨタ自動車の社長でもある佐藤恒治氏は、 メーカー間で工場や販売店の位置、トラックの配車計画といったデータを共有すれば、 積載率を高められるとの認識を示しています。
一見すると、合理的で前向きな取り組みに見えます。
しかしこの動きは、物流業界全体にとってかなり重い意味を持っています。
「積載率向上」は、もはや努力目標ではない
共同輸送の狙いは明確です。
- 空気を運ぶような非効率な輸送を減らす
- トラック1台あたりの積載率を上げる
- 限られたドライバーで、より多くを運ぶ
これは、これまで物流業界で何十年も言われ続けてきた話です。
それでも進まなかった理由は単純で、
「自社最適」を優先し続けてきたから
に尽きます。
なぜ自動車メーカーは「協調」できるのか
今回の取り組みが注目される理由は、
競合関係にあるメーカー同士が、物流では手を組む点にあります。
自工会はすでに、
- 重要資源の共同調達
- 部品の共通化
といった、単独では対応しきれない領域での協調を進めてきました。
物流も、ついにそのフェーズに入ったということです。
裏を返せば、
もはや「各社バラバラでやっていける余地がなくなった」
という危機感の表れでもあります。
24万人不足、36％が運べない未来が現実になる前に
試算では、
- 2027年にドライバー不足は約24万人
- 2030年には物流需要の約36％が運べなくなる可能性
が指摘されています。
これは物流業界だけの問題ではありません。
- 工場が止まる
- 販売店に車が届かない
- サプライチェーン全体が詰まる
自動車メーカーにとって、
物流はもはや「外注業務」ではなく、経営リスクそのものです。
DXは「魔法の杖」ではない
佐藤会長は、物流DXについて
来年までに整備するのは難しい
と率直に述べています。
ここは非常に重要なポイントです。
データ共有やDXは確かに有効ですが、
- システムを入れれば解決
- AIを入れれば回る
という話ではありません。
まず必要なのは、
「一緒にやろう」という合意形成
であり、今回の動きは
技術よりも先に、意識の壁を越えたことに意味があります。
トヨタ×ホンダの試行が示すもの
トヨタとホンダでは、すでに部品物流の協調について試行を始めているとされています。
重要なのは、
- 同じ仕組みをそのまま横展開できるかは別
- それでも「やってみる」ことを選んだ
という点です。
これは、
完璧な設計ができるまで動かない
という、日本企業にありがちな姿勢からの脱却とも言えます。
物流は「競争領域」から「協調領域」へ
今回の自工会の動きが示しているのは、
物流が明確に次の段階に入ったという事実です。
- 価格競争で削る領域ではない
- 効率化を現場に丸投げする領域でもない
- 企業間で協調しなければ成立しない社会インフラ
それが物流です。
問題提起｜他業界は、いつまで「他人事」でいられるのか
自動車メーカーだからできる。
規模が大きいからできる。
そう片付けるのは簡単ですが、
本質はそこではありません。
協調しなければ、もう回らないところまで来ている
という現実を、
どの業界が先に認めるかの違いです。
自工会の共同輸送は、
物流業界への実験であると同時に、
他業界への警告でもあります。
「まだ何とかなる」と思っているうちに、
運べない未来は、すぐそこまで来ています。
