日本発米国向けコンテナ輸送は「減った」のではない
── 直航が細り、TSが増えたという“質的変化”を読む
デカルト・データマインが公表した
2026年1月の日本発米国向け海上コンテナ貨物量の統計は、
一見すると地味な数字に見えます。
- 荷受地ベース：5万343TEU（前年比▲2.7％）
- 前月比：＋2.0％
しかし、このデータの本質は
増えた・減ったではありません。
「どこから、どう運ばれなくなったのか」
「代わりに、どんな経路が増えたのか」
そこにこそ、今の日本発輸出物流の構造問題が現れています。
1｜最大の変化は「TS率38.2％」という数字
今回、最も重要なのはここです。
- 第3国トランシップ（TS）：1万9225TEU
- 前年比：＋23.0％
- TS率：38.2％（前年30.2％ → ＋8.0pt）
つまり、
日本発米国向け貨物の4割近くが
もはや“日本港から直で米国に行っていない”
という事実です。
これは偶然ではありません。
構造的な必然です。
2｜「母船直航」が2桁減という現実
日本発・母船直航分は、
- 3万1545TEU
- 前年比▲13.4％
明確な2桁減です。
これは単に需要が減ったという話ではありません。
- 日本港発の直航便が減っている
- 直航を成立させる貨物密度が確保できない
- 船社が日本を「集荷拠点」として見なくなりつつある
つまり、
日本港の“幹線性”が静かに削られている
というサインです。
3｜TSが増えた先はどこか
TS増加の内訳を見ると、さらに生々しい。
- 韓国：＋21.3％
- 中国：＋152.0％
- 台湾：▲16.4％
- シンガポール：▲65.0％
特に注目すべきは中国です。
中国経由で米国へ行く
“日本発貨物”が急増している
これは地政学ではなく、
純粋に物流効率の問題です。
- 本船の本数
- 接続の確実性
- スケールメリット
それらが、日本港よりも
第3国ハブの方が勝っている。
それだけの話です。
4｜品目別に見る「日本輸出の現在地」
荷受地ベースの品目動向も、示唆的です。
- 電気類：▲20.1％
- 自動車関連：▲10.2％
- ゴム製品（タイヤ等）：＋11.5％
ここから見えるのは、
- 高付加価値・精密系が落ちる
- 体積・重量が読みやすい消耗品が伸びる
という傾向です。
これは、
「日本の輸出が弱くなった」のではなく、
「輸送設計に向いた貨物だけが生き残っている」
と読むべきです。
5｜物流視点で見る、本当の問題
今回のデータが突きつけているのは、
次の問いです。
日本は、
米国向け輸出の“起点”であり続けるのか？
- 直航が減る
- TSが増える
- ハブは国外
この流れが続けば、
- 日本港は「通過点」に格下げされる
- 港湾投資の回収が難しくなる
- 輸出主導のSC設計が組めなくなる
これは輸出企業だけの話ではありません。
港湾・船社・フォワーダー・倉庫、
すべての前提が変わります。
結論｜この数字は「警告」である
1月の日本発米国向け貨物量は、
確かに微減です。
しかし本質はそこではありません。
直航が減り、
トランシップに依存する構造へ
静かにシフトしている
この現実をどう受け止めるか。
- 日本港をどう位置付け直すのか
- 直航を維持するのか、諦めるのか
- 日本発である意味をどこに置くのか
物流は「量」ではなく、
設計思想の勝負に入っています。
この数字は、
その分岐点を示しています。
