【“自動運転＝技術論”で終わるな】ISO国際規格が示す、本当の論点──物流は「人からシステム」へ移行する

――事故削減ではない。本質は「輸送の責任主体」が変わることだ

2026年。
日本主導で、自動運転に関する2つの国際規格が発行されました。

ISO 23792-1:2026
ISO 23792-2:2026

いずれも、高速道路におけるレベル3自動運転（いわゆる渋滞時自動運転）を前提に、

システム要件
車線変更要件
試験方法

を国際的に統一するものです。

■ 結論 ── これは“安全技術の話”ではない。“物流の構造転換”である

まず断言します。

この規格の本質は、

事故を減らすこと
渋滞を緩和すること

ではありません。

「運転主体を人間からシステムへ移すためのルール整備」

ここに尽きます。

■ なぜ今まで普及しなかったのか

背景は明確です。

① メーカーごとに仕様がバラバラ

作動条件が違う
安全設計が違う
制御思想が違う

結果として、

「比較できない・検証できない」状態

② 試験方法が統一されていない

どこまでできればOKなのか
どの条件で安全とするのか

これが曖昧なままでは、

社会実装は進まない

■ 今回の規格がやったこと

今回のISOはシンプルに言えば、

「共通のものさし」を作った

ISO 23792-1

システム状態の定義
遷移条件
単一車線内の自動走行要件

ISO 23792-2

車線変更の条件
周囲認識要件
制御不能時の対応

ここで重要なのは、

「できるかどうか」ではなく「どう評価するか」を決めたこと

■ 物流視点でのインパクト

ここからが本題です。

1. ドライバーは“前提”ではなくなる

これまでの物流は、

ドライバーが運ぶ
人が判断する

という前提で設計されてきました。

しかし今回の規格は、

「人が介在しない時間」を正式に認めた

これはつまり、

人件費前提の物流モデルの崩壊

2. 責任の所在が変わる

従来：

事故 → ドライバー責任

今後：

システム
メーカー
運行管理

責任が分散・再定義される

これは物流にとって極めて重要です。

「誰がリスクを持つか」が変わる

3. 高速道路＝自動運転インフラになる

今回の対象は明確です。

自動車専用道路（高速道路）

これは裏を返せば、

「幹線輸送から自動化する」

つまり、

幹線輸送（長距離）→ 自動化
ラストワンマイル → 人間

という分業構造が現実化します。

■ なぜ「渋滞時」なのか

ここも重要な設計です。

事故の多くは、

脇見
漫然運転

などのヒューマンエラー。

特に、

低速渋滞時に集中している

つまり今回の規格は、

最も再現性が高く、最も事故削減効果が大きい領域から攻めている

■ 本質 ── 自動運転は「段階導入されるインフラ」である

ここを誤解してはいけません。

❌ 一気に完全自動化
❌ ドライバー不要社会

ではない。

今回の設計はむしろ逆です。

「人とシステムが交代する前提」

つまり、

完全自動化ではなく“役割分担の再設計”

■ GX・電力・データとの接続

ここまでの流れと繋げます。

▶ エネルギー

燃料コスト上昇

▶ 電力

供給制約

▶ データ

システム依存

▶ 自動運転（今回）

制御の自動化

すべてに共通するのは、

「人ではなくシステムで回す」方向への不可逆的移行

■ 物流業界への現実的インパクト

① 人手不足の“構造的緩和”

長距離ドライバー依存の低下
稼働時間の最適化

② 設備投資の加速

車両コスト上昇
システム投資必須

③ 中小の淘汰

この変化に対応できない企業は、

構造的に競争から脱落する

■ 結論

今回の国際規格は、

「自動運転を普及させるための技術基準」ではない

「物流を人から切り離すための制度基盤」である

■ 最後に

物流構造設計士として断言します。