物流2024年問題。
世間では、
- ドライバー不足
- 残業規制
- 運べなくなる危機
が注目されがちです。
しかし今回、私がメルクマール寄稿第2弾で掘り下げたのは、
「走るトラック」
ではなく、
「止まっているトラック」
の話です。
▼寄稿記事 「これは休憩じゃない、拘束だ」――なぜトラック運転手は“荷下ろし前”に消耗するのか？ 待機3割が映す物流の歪みとは | Merkmal（メルクマール）
物流の問題は、 単純に「ドライバーが足りない」ではありません。
本当に起きているのは、
“物流全体の接続不良”
です。
■ なぜ今、「荷待ち」が爆発しているのか
2024年問題で、 ドライバーの労働時間に上限が入りました。
これ自体は必要な改革です。
しかし実際には、
今までドライバーの長時間労働で吸収されていた“無理”が、 行き場を失っただけでもあります。
つまり、
- 長時間運転で帳尻合わせ
- サービス残業
- 無賃待機
- 前集荷
- 無理な時間指定
こうした歪みが、 今までは“人間の我慢”で成立していた。
それが限界を迎え始めています。
■ 「荷待ち」は休憩ではない
今回の記事で特に書きたかったのがここです。
外から見ると、 待機しているトラックは、
「休んでいる」
ように見えるかもしれません。
でも現場感覚では全く違います。
いつ呼ばれるかわからない。
車を離れられない。
次の予定も読めない。
つまり、
「拘束」
です。
実際、私が前職の冷蔵倉庫時代に関わっていた現場でも、
- バース空き待ち
- 荷物未完成
- 特売前の大量入庫
- 予定外商品
- 突発割込み
は日常でした。
最近、当時一緒に働いていた人とも話しましたが、
「電子化は進んでも、現場の無理は変わってない」
という言葉が非常に印象的でした。
受付タブレット化。
呼出システム導入。
予約受付。
確かに“見える化”は進んでいます。
でも、
- 荷量偏在
- 急な割込み
- 情報未確定
- 人手不足
という構造自体は、 まだほとんど変わっていない。
ここが本質です。
■ 「必要な時に必要な分だけ」が現場を壊す
今の物流は、 極限まで在庫を減らす方向へ進みました。
いわゆる、
JIT（ジャストインタイム）
です。
これは経営効率としては合理的です。
しかし裏側では、
- 特売前だけ物量爆発
- 休日前集中
- 午前中だけ全便集中
- 直前発注
- 当日変更
という形で、 物流拠点へ負荷が押し寄せています。
しかも問題なのは、
「荷主側は全体を見えているが、現場には情報が降りてこない」
ことです。
だから倉庫現場では、
「トラックが来るまで中身が分からない」
という事態が今でも普通に起きる。
これはもう、 現場根性で解決できる領域ではありません。
■ 物流施設の大型化が逆に詰まらせる
近年、 巨大物流センターは増えています。
しかし実際には、
- 建物内移動距離増大
- ルール複雑化
- 接車集中
- 情報処理増加
によって、 逆に流れが悪くなるケースも増えています。
つまり、
「大きい＝効率的」
ではない。
物流は、 単純な面積勝負ではなく、
“流れの設計”
だからです。
■ 「物流改革」は、まだ入口にすぎない
最近は、
- 予約受付システム
- 共同配送
- バース管理
- デジタル化
など、 様々な改革が進んでいます。
しかし現場では今も、
- 至急案件
- 電話一本割込み
- 無理な納期
- 待機費未払い
が強い力を持っています。
つまり、
「制度」と「現場慣習」が噛み合っていない。
これが今の物流です。
■ 本当の問題は、「運べない」ではない
今回の記事で一番伝えたかったのはここです。
2024年問題の本質は、
「輸送力不足」
だけではありません。
本当に危険なのは、
「物流のどこか一箇所が詰まると、全体が止まる」
という構造です。
物流は、 一本道ではありません。
- 発注
- 在庫
- 集荷
- 倉庫
- 幹線輸送
- 店舗納品
すべてが連鎖しています。
だから一箇所の滞留が、 全体へ波及する。
今までは、 現場が残業と根性で吸収してきた。
しかし、 それがもう限界に近づいている。
■ 結論｜物流は「流れ」を設計できるかで決まる
これから重要になるのは、
単なる輸送力ではありません。
重要なのは、
「物流全体の流れをどれだけ滑らかにできるか」
です。
- 荷量平準化
- 情報共有
- 発注タイミング見直し
- 待機時間可視化
- 適正コスト転嫁
こうした、
“構造側の改革”
なしでは、 物流停滞はなくならないでしょう。
物流2024年問題は、 単なる法改正ではありません。
これは、
「人の我慢」で成立していた物流から、 “構造で回す物流”へ移行できるか
を問われている問題なのだと思います。
