全日本トラック協会（全ト協）は2026年5月25日、2026年度の「重さ指定道路」「高さ指定道路」に関する要望受付を開始しました。

令和８年度「高さ指定道路」の指定に関する要望の受付について | 全日本トラック協会 | Japan Trucking Association

令和８年度「重さ指定道路」の指定に関する要望の受付について | 全日本トラック協会 | Japan Trucking Association

一見すると、

「道路指定の事務連絡」

にも見える話です。

しかし現場視点で見ると、これは単なる制度案内ではありません。

物流そのものの“運べる範囲”を左右する極めて重要な制度です。

特に近年は、

2024年問題
ドライバー不足
積載効率改善
ダブル連結トラック活用
モーダルシフト推進

などによって、

「一度にどれだけ運べるか」

の重要性が急速に高まっています。

つまり今回の制度は、

「道路行政」

ではなく、

“物流効率そのもの”

に直結する話なのです。

■ そもそも「重さ指定道路」とは何か

まず重さ指定道路です。

通常、日本の一般道路では、車両総重量は20トンまでが基本制限です。

しかし物流現場では、

幹線輸送
大型幹線便
海上コンテナ
パレット大量輸送

など、 20トンでは効率が悪いケースが増えています。

そこで指定された道路については、

最大25トンまで走行可能

になる制度が「重さ指定道路」です。

ただし無条件ではありません。

車両長さ
軸重
特殊車両通行許可
過去許可実績

など複数条件があります。

つまり簡単に言えば、

「道路側が大型高積載輸送を許容する区間」

ということです。

■ なぜ今「25トン」が重要なのか

ここは非常に重要です。

現在物流業界では、

「運ぶ量」

より、

「何回走るか」

の方が問題になり始めています。

理由は単純です。

ドライバーが足りないからです。

つまり今後は、

少ない運行回数で
より多く積み
幹線効率を上げる

方向へ進まざるを得ません。

その中で重要なのが、

25トン車
高床大型車
ダブル連結
幹線大量輸送

です。

つまり今回の制度要望は、

「道路を通りやすくする話」

ではなく、

“物流の省人化”

そのものなのです。

■ 「高さ指定道路」はもっと重要かもしれない

今回もう一つ重要なのが、高さ指定道路です。

通常、一般道路の高さ制限は3.8メートルです。

しかし物流現場では近年、

背高海上コンテナ
高床シャーシ
ダブル連結トラック
大型特殊積載

が増えています。

そこで指定道路では、

高さ4.1メートルまで走行可能

となります。

わずか30センチ。

しかし物流では、この30センチが極めて大きい。

例えば海上コンテナ輸送では、高さ制限に引っかかることで、

遠回り
下道制限
積載変更
シャーシ変更

などが発生します。

つまり高さ指定道路とは、

「通れるかどうか」

ではありません。

“物流効率そのもの”

を左右する制度なのです。

■ なぜ対象外道路が厳しいのか

今回対象外とされたのは、

トンネル制限区間
高架橋障害
植栽接触区間
スクールゾーン
駅前
住宅街
大型車進入禁止

などです。

これは当然です。

物流効率だけを優先すると、生活インフラ側へ負荷が流れるからです。

つまり今回の制度は、

「物流最適」

だけではありません。

地域安全
インフラ耐久
生活道路保護

とのバランスで成り立っています。

ここは今後さらに重要になります。

物流は今後、

「好きな場所を自由に走る」

時代ではなく、

「社会全体の中でどう接続するか」

が問われるフェーズへ入っています。

■ 今後は「走れる道」が企業競争力になる

ここは物流現場的にかなり重要です。

今後は、

どの道路を使えるか
どの高さで走れるか
どの重量で回せるか

によって、輸送効率が大きく変わります。

つまり、

「道路条件」

そのものが、物流会社の競争力へ直結し始めるのです。

例えば、

幹線効率
積載率
回転率
ドライバー拘束時間

は、道路条件で大きく変わります。

特に2024年問題以降は、

「1回でどれだけ運べるか」

が収益へ直結しやすくなっています。

つまり今後は、

配車力だけではなく、

“道路制度理解力”

そのものが物流力になります。

■ 現場は「制度」を知らないと損する時代へ

今回の全ト協受付は、単なる形式的募集ではありません。

実際、要望が通ることで、

幹線効率改善
回送削減
運行短縮
積載改善

につながる可能性があります。

逆に言えば、

制度を知らないままでは、非効率運行を続けることになる可能性もあります。

特に今後は、

特車許可
指定道路
高さ緩和
ダブル連結
モーダルシフト

など、制度理解が現場運営へ直結する時代になります。

物流は今、

「現場根性」

だけでは回らなくなっています。

制度。

道路。

法規。

インフラ。

それらを含めて設計する時代へ変わり始めているのです。

■ まとめ

今回の全ト協による「重さ指定道路」「高さ指定道路」の要望受付開始は、単なる行政手続きの話ではありません。

その本質は、

「少ない人員で、どう物流を維持するか」

という、 2026年以降の物流構造改革そのものです。

今後は、

どこを走れるか
何トン積めるか
どの高さまで通せるか

が、物流効率を大きく左右します。

つまり物流は今、

「荷物を運ぶ仕事」

から、

“社会インフラ条件を読み解く仕事”

へ変わり始めているのです。