最近よく聞くようになりました。
「春闘で5％超の賃上げ達成」
政府も経済界も、
「賃上げの流れが定着した」
と評価しています。
実際に連合の2026年春闘第6回集計では、平均賃上げ率は5.02％となり、3年連続で5％台を維持しています。中小組合でも4.70％まで上昇しています。 しかし一方で、
多くの人はこう感じています。
「いや、全然上がった実感がない」
それも当然です。
なぜなら、
日本全体で起きているのは
「賃上げ」
ではなく、
「賃上げ格差の拡大」
だからです。
そして物流業界は、
その矛盾が最も見えやすい業界のひとつです。
■ まず整理したい「5％賃上げ」の正体
ニュースで報じられる5％は、
主に春闘参加企業の数字です。
経団連の大手企業集計では賃上げ率5.46％、金額では過去最高水準となっています。
しかし日本企業の大半は中小企業です。
日本商工会議所の調査では、
中小企業全体の賃上げ率は4.03％。
従業員20人以下では3.54％でした。
つまり、
テレビで見える景色と、
現場で起きている景色は違います。
■ 物流業界はさらに事情が違う
物流業界の場合、
単純な賃上げ競争ができません。
理由は明確です。
利益率が低いからです。
製造業なら、
ヒット商品が出れば利益が増える。
IT企業なら、
人員を増やさず売上を伸ばせる。
しかし物流は違います。
基本的には、
運んだ量 × 運賃
でしか売上が増えません。
しかも近年は、
- 軽油価格上昇
- 車両価格上昇
- 整備費上昇
- 保険料上昇
- 人件費上昇
が同時進行しています。
つまり、
利益より先にコストが増える構造です。
■ ドライバー不足なのに給料が上がらない理由
よく言われます。
「人手不足なら給料は上がるはず」
確かに理論上はそうです。
しかし物流には特殊事情があります。
荷主は物流費をコストとして見ます。
そのため、
運送会社が賃上げしたくても、
運賃転嫁できなければ原資がありません。
つまり、
ドライバー不足なのに、
賃上げ原資が作れない。
この矛盾が起きます。
2024年問題以降、
適正運賃の議論は進みました。
しかし現場では今も、
- 荷待ち
- 長時間拘束
- 多重下請け
が完全には解消されていません。
その結果、
人件費に回るはずだった利益が消えていきます。
■ 実は賃上げできている会社もある
一方で、
物流業界全体が苦しいわけでもありません。
例えば、
- 大手宅配
- 元請物流企業
- 3PL事業者
- 高付加価値物流
などは比較的賃上げが進んでいます。
なぜか。
利益率が違うからです。
つまり、
物流業界で起きているのは、
人手不足ではなく
利益を生み出せる物流と
生み出せない物流の分岐
です。
■ 本当の問題は「賃金」ではない
ここで重要なのは、
賃上げ率そのものではありません。
本当に見るべきは、
生産性
です。
例えば、
売上100億円で利益1億円の会社。
ここで5％賃上げすると、
簡単に利益が吹き飛びます。
一方、
DXや自動化で生産性を高め、
利益率を改善した会社なら、
継続的な賃上げが可能です。
つまり、
賃上げは結果であって原因ではない。
原因は、
どれだけ付加価値を生み出せるか
です。
■ 物流業界が向き合うべき現実
私は物流業界を見ていて、
今後もっと厳しくなると思っています。
人口減少。
労働力不足。
最低賃金上昇。
社会保険負担増。
燃料高。
これらは全て、
物流企業のコストを押し上げます。
しかし荷物量は、
人口減少によって長期的には減少していく。
つまり、
従来型の
「安くたくさん運ぶ」
だけでは成立しなくなります。
■ 今後必要なのは「賃上げ」ではなく「構造改革」
物流業界で必要なのは、
賃上げ要求だけではありません。
本当に必要なのは、
- 荷待ち削減
- バース予約
- 積載率向上
- 共同配送
- モーダルシフト
- DX活用
- 適正運賃収受
です。
つまり、
物流そのものの生産性向上です。
利益が増えれば、
賃金は後からついてきます。
しかし、
利益がないまま賃金だけ上げれば、
会社が先に潰れます。
■ 結論｜賃上げを実感できない理由は「格差」ではなく「構造」にある
連合の5.02％という数字は事実です。 しかし、
その数字だけで
日本全体の実態は語れません。
物流業界の現場で起きているのは、
賃上げできる企業
と
賃上げしたくてもできない企業
の二極化です。
だから本当に議論すべきなのは、
「5％上がったかどうか」ではありません。
なぜ利益が残らないのか
なぜ運賃に転嫁できないのか
なぜ人手不足なのに待遇改善できないのか
です。
賃上げ問題の本質は、
給与の話ではありません。
物流を含む日本産業全体の
「生産性と付加価値の再設計」
そのものなのです。
