2026年1月28日、徳島市で開かれた「トラック運転手の労働環境改善」を目指す会合。
物流業者、経済団体、労働局といった主要プレイヤーが集まったこの場では、2024年問題から2年が経過してもなお、解決の糸口が見えない地方物流の苦境が改めて浮き彫りになりました。
特に四国運輸局が放った「2030年に運送能力が34％不足する」という予測。 これは単なる数字の遊びではありません。地方からモノが届かなくなる、あるいは地方へモノを運べなくなるという「物流崩壊」のカウントダウンです。
1. 「賃金を上げる努力」という言葉の重み
会合で出た「ドライバー確保のために賃金を上げる努力が必要」という意見。 これ、今の状況では「荷主に運賃改定を呑ませるための死死の交渉」と同義です。
- 2024年規制の余波： 残業上限が960時間になり、走れる距離が物理的に減りました。
- 賃金の減少： 走れない＝歩合が減る。この減少分を「基本給」で補填できなければ、ドライバーは他業種へ流出します。
- 原価の上昇： 水素トラック（FCEV）や自動化といった投資が叫ばれる一方で、現場は「今日の給料」を捻出するために限界まで削っています。
2. 「34%不足」が意味する、荷主への選別
2030年に3分の1の荷物が運べなくなるという現実。 これが起きた時、何が始まるか。それは「物流会社による荷主の選別」です。
- 運賃が安い
- 待機時間が長い
- 附帯作業（バラ積み・バラ降ろし）が過酷
こうした「質の低い荷主」は、真っ先にトラックを差し向けてもらえなくなります。四国運輸局が語った「業界全体の質を向上させる」という言葉には、「質の低い商習慣を続ける企業は退場してもらう」という強いメッセージが含まれています。
3. 【構造リスク診断的視点】地方物流の生存戦略
徳島のような地方拠点を守るために、今すぐ点検すべきは以下の3点です。
- 実運送価格の適正化： 「業界全体への意識浸透」を待っていては潰れます。データに基づいた原価計算で、1円でも高く売る交渉ができているか。
- 「中抜き」の排除： 多重下請け構造の中で、自社が搾取されるポジションにいないか。
- デジタル化による「可視化」： 「なんとなく忙しい」を卒業し、どのルートが赤字で、どの荷主が利益を圧迫しているかを明確にする。
結論：2030年は、もう「目の前」にある
「このまま何もしなければ」という言葉は、裏を返せば「今すぐ構造を変えれば、生き残る3分の2に入れる」ということです。
徳島の会合で出た「問題意識の浸透」を、自社の中でどう具体化するか。 「頑張ればなんとかなる」という精神論から脱却し、ロジカルに「選ばれる物流会社」への転換を急ぐ必要があります。
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